Система питания форсированного двигателя должна обеспечивать повышение мощностных показателей, автоматическое поддерживание необходимого состава смеси на всех режимах работы, минимальную инерционность топливовоздушной смеси при быстро меняющихся нагрузках двигателя, т. е. приемистость и высокую надежность. Особое значение имеют воздухофильтры, впускные трубы и карбюраторы.
Впускная труба форсированного двигателя должна иметь минимальное сопротивление потоку горючей смеси. Значит, проходные сечения должны быть достаточно широкими, крутые перегибы — отсутствовать. Конструкция впускной трубы должна обеспечивать равномерное распределение смеси по цилиндрам.Обычно впускная труба форсированного двигателя не имеет подогрева. Это увеличивает весовой заряд воздуха, что способствует улучшению наполнения.
При необходимости применения воздухофильтра он должен обладать минимальным сопротивлением при высокой степени очистки воздуха. Этому требованию в наибольшей степени отвечает бумажный элемент воздухофильтра двигателя ВАЗ-2101.Для уменьшения сопротивления впускного тракта весьма целесообразно применение двух- и четырехкамерных карбюраторов, которые наша промышленность выпускает в довольно большом ассортименте. В табл. 34 приведены наиболее распространенные многокамерные карбюраторы и их основные регулировочные данные. Карбюраторы форсированного двигателя должны быть отрегулированы на обогащенную рабочую смесь для получения максимальной мощности и в целях снижения температуру в камере сгорания.
Вертикальные двухкамерные карбюраторы типа К-126 устанавливаются на серийную впускную трубу двигателя М-412. Карбюраторы этого типа имеют наибольшее количество модификаций, но для форсированного двигателя предпочтительным является карбюратор К-126Г, обладающий достаточными проходными сечениями диффузоров и смесительных камер, надежный и простой в обращении.К числу недостатков этого карбюратора следует отнести неудачное расположение главных топливных жиклеров. Они значительно удалены от оси симметрии поплавковой камеры и расположены недостаточно глубоко от верхнего уровня топлива. Подвеска поплавка у правой стенки поплавковой камеры вызывает запирание топливного клапана на затяжных правых виражах, что приводит к оголению главного топливного жиклера первичной камеры.
В карбюраторе К-126Н подвеска поплавка выполнена у левой стенки поплавковой камеры. В этом случае на длительном левом вираже оголяется главный топливный жиклер вторичной камеры и, кроме того, отверстие, питающее эконостат.На шоссейно-кольцевых гонках очень хорошо зарекомендовали себя карбюраторы К-84, К-84М и К.-88. Эти карбюраторы имеют минимальное сопротивление бензовоздушного тракта, что обеспечивает хорошее наполнение двигателя на высоких оборотах и устойчивую работу в условиях затяжных виражей, достаточно надежны и просты в обращении. Недостатком этих карбюраторов является довольно часто встречающиеся случаи поломки поплавков (латунный поплавок поэтому рекомендуется заменить пластмассовым).
Дроссельные заслонки карбюраторов К-84, К-84М, К-88 собраны на одной оси, расположенной перпендикулярно оси коленчатого вала двигателя, что несколько ухудшает распределение смеси по цилиндрам на частичных открытиях дроссельной заслонки.Так как эти карбюраторы предназначены для V-образных двигателей большого литража, впрыск топлива ускорительным насосом производится одновременно в обе камеры. Количество впрыскиваемого топлива 20 см3/10 ходов, что примерно в 2 раза превышает потребность форсированного двигателя с рабочим объемом 1,5—1,9 л. Для уменьшения количества впрыскиваемого топлива можно рекомендовать 2 сквозных отверстия диаметром 0,7—0,8 мм в поршне ускорительного насоса. Завышенные проходные сечения этих карбюраторов, как правило, требуют увеличения производительности главных топливных жиклеров или любого из них, так как смесь поступает из двух камер в общую полость впускной трубы.
Таблица 34 Регулировочные данные карбюраторов.Карбюраторы 2101 и 2106 успешно прошли испытания как в шоссейно-кольцевых гонках, так и в ралли. Эти карбюраторы обеспечивают высокие динамические качества автомобиля и надежно работают в условиях длительных правых и левых виражей. При установке карбюраторов на форсированные двигатели следует увеличить диффузоры путем их расточки до 24—25 мм с последующим подбором регулировки жиклеров, а диаметр отверстия форсунки ускорительного насоса следует увеличить до 0,55—0,60 мм.
Хорошие результаты дает применение на форсированных двигателях четырехкамерного карбюратора К-114. Этот карбюратор улучшает распределение смеси и увеличивает наполнение цилиндров двигателя, исключая перекрытие тактов впуска.Применение карбюраторов с переменным сечением диффузора позволяет уменьшить количество переключении передач, так как при низких оборотах двигателя и полностью открытой дроссельной заслонке золотник перекрывает часть сечения диффузора и поддерживает высокую скорость проходящего воздуха. Поэтому карбюраторы с постоянным разрежением у распылителя называют также карбюраторами с постоянной скоростью в диффузоре или с переменным диффузором. Карбюраторы устанавливаются в середине 1-го и 2-го, а также 3-го и 4-го цилиндров на расстоянии примерно 150 мм от плоскости головки двигателя. Впускная труба может быть выполнена из двух отдельных симметричных патрубков, соединенных между собой трубкой сечением 12-18 мм.
Аналогичная система была установлена на гоночном автомобиле "Ленинград-2" и проверена в условиях шоссейно-кольцевых гонок. Результаты были получены самые обнадеживающие. Система из двух горизонтальных двухкамерных карбюраторов типа Weber была установлена на АЗЛК на двигатель М-412 с увеличенными впускными и выпускными клапанами. При этом удалось получить максимальную мощность 125 л. с. Эти карбюраторы - с параллельным открытием дроссельных заслонок и поплавковой камерой, расположенной сверху между горловинами. Диаметры диффузоров 28 мм, смесительных камер 40 мм.